BMW 801

La BMW 801 era un motore aeronautico radiale, costruito da BMW durante la Seconda guerra mondiale.
Era raffreddato ad aria, cilindri erano quattordici, ed erano disposte su due stelle da sette cilindri ciascuna. Lalesaggio e ictus sono stati entrambi 156 mm, e il risultato è stato una cilindrata di circa il 41.8 litri 2.560 in3. Il suo peso, completo di pezzi che permettono il montaggio sullaereo, fu a 1.250 kg (2.756 libbre, e la sua lunghezza varia, a seconda della versione, da 1.27 50 a 2 metri. Il potere è andato fuori, sempre a seconda delle versioni, da un minimo di 1.600 hp 1.193 kW a un massimo di 2000 hp 1.491 kW. E stato utilizzato su diversi aerei tedeschi della seconda guerra mondiale.

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1.1. Storia. Sviluppo. (Development)
Il design di questo motore ha iniziato la partenza dellesperienza accumulata durante i primi 30 anni di BMW con la costruzione, sotto licenza, Pratt & Whitney R-1690 Hornet, che la società aveva chiamato la BMW Hornet. È stato introdotto come una versione migliorata, la BMW 132, che fu un successo di vendite negli anni trenta. Nel 1935, lRLM finanziato la costruzione di due prototipi di motori di grandi dimensioni stellari. Un progetto è stato presentato dal LL e un altro da BMW. Dopo questultima società ha acquistato la, spero, incorporando il team di progettazione interno e mettere così fine al progetto a LUNGO. Il risultato fu una proposta per una versione di stella doppia, del motore BMW 132, che è stato identificato come la BMW 139. Secondo il progetto, il motore dovrebbe sviluppare 1.400 hp 1.044 kW di potenza.
Inizialmente questo motore dovrebbe essere utilizzato su bombardieri e aerei da trasporto, per usare il solito motore di stelle sullaereo tedesco. Limpiego sul terreno di caccia di questo tipo di motore è stato fortemente limitato dalla notevole sezione frontale che questi richiedono, e quindi la resistenza aerodinamica che questa configurazione genera. Era Kurt Tank, il progettista del Focke Wulf, che ha avuto lidea di utilizzare un motore stelle per un futuro di caccia, quello che sarebbe diventato il Focke-Wulf Fw 190. Lidea che ha dovuto superare il problema della resistenza, e quindi è possibile dotare il velivolo di unaerodinamica è stato quello di integrare allinterno della capottatura del motore, dietro lelica con una tacca di grandi dimensioni, un ventilatore azionato dal motore stesso e che ha spinto laria verso il raffreddamento giù.
Parte di questaria che sarebbe stato risucchiato da appositi led a S e diretto verso il radiatore dellolio. È stato, comunque, per far funzionare il sistema con il BMW 139. Inoltre, questo progetto sembra essere datato, per cui, nel 1938 BMW ha proposto un nuovo progetto che, tuttavia, essere in grado di entrare in produzione il più rapidamente possibile. Ottenuto il consenso del lavoro iniziato nel mese di ottobre prossimo.
Il nuovo motore è stato designato il BMW 801, come gli era stato assegnato per la BMW, una nuova serie di numeri che indicano i motori. Le differenze tra il nuovo motore, che lazienda ha chiamato la BMW 801, e 139 sono stati minimi e limitati principalmente per i dettagli. Il motore mantenuto limpostazione a due valvole per cilindro, nonostante il fatto che quasi tutti i motori, il velivolo è stato già adottato quattro, o anche usato, come in alcuni motori, inglesi, valvole a fodero. Inoltre, questa unità è stata dotata di un compressore centrifugo monostadio a due velocità, alimentato dallo stesso motore, e non con un sistema idraulico, come è stato il caso con la coeva motore Daimler-Benz DB 601.
Naturalmente, sono stati incorporati più recenti innovazioni tecnologiche come il sistema di raffreddamento delle valvole e il sistema di alimentazione a iniezione diretta. Linnovazione più importante è stata lintroduzione del Kommandogeraet, una unità elettro-idraulico, che ha permesso di semplificare notevolmente la gestione del motore. Infatti, con questo comando per una semplice variazione della valvola a farfalla sono, automaticamente, regolare la pressione del compressore, la miscela, il flusso di carburante, lanticipo del motore, e il passo dellelica. In altri aeromobili, le singole operazioni sono state svolte in sequenza dal pilota.

2. Versioni. (Versions)
La prima versione della BMW 801 era In che ha effettuato i primi test in aprile 1939, solo sei mesi dopo linizio del progetto.
Di seguito, la versione B, che è identica Alla versione che differisce da questo solo per la direzione di rotazione, che è verso sinistra. Le due versioni sono destinate ad essere utilizzate insieme il velivolo bimotore, cancellando la coppia generata durante il volo dalla rotazione delle eliche e migliorare la manovrabilità del velivolo.
Fin dallPer il stata ottenuta la versione L, ottimizzato per climi desertici. Tutte e tre le versioni hanno mostrato un forte problema di raffreddamento che è stato fatto ogni sforzo per risolvere il problema.
La versione successiva è stata la C, che ha sostituito le precedenti versioni. In questa versione è stato quello di presentare un nuovo comando idraulico per il passo dellelica e miglioramenti vari adottata per superare il problema del surriscaldamento, che delle alette poste nella parte posteriore del cofano motore. Con la necessità di usare la caccia ad alta quota, è stato necessario rivedere le prestazioni del compressore, che ormai non sono più soddisfacenti. La versione del C-1 è montato su Focke Wulf 190 dora in poi FW 190 a-versione-1 fornitura di 1.550 hp 1.156 kW al decollo sono stati aumentati a 1.600 1.193 kW versione C-2 adottato dal FW 190 A-2.
Anche queste versioni sono stati sostituiti in versione D, che ha usato carburante per 96 ottani e non 87 ottani come sulle versioni A / B / C / L. La presa di potenza della BMW 801 D-1 è stato di 1.700 hp 1.268 kW fino a 1730 hp 1.290 kW nella versione D-2. La versione D ha adottato anche un sistema di iniezione di una miscela di acqua e metanolo al 50 %, chiamato il MW 50. La miscela è stata iniettata direttamente nei pressi delluscita del compressore di raffreddamento la miscela, e di evitare il fenomeno del ritorno di fiamma. Le prestazioni a basse e medie altitudini molto migliorata e la potenza del motore è andato fino a 2.000 hp 1.491 kW. Tuttavia, fu solo verso la fine del conflitto e i sistemi di 50 MW erano disponibili. Questo sistema può essere montato su diversi motori di. Dalla versione D sono stati ottenuti nelle versioni G e H, versioni specifiche per luso su bombardieri. Tale è stato il caso per la versione A e B, la differenza principale è data dal senso di rotazione opposto, a destra G e a sinistra dellH.
Seguita Versione, E che fu una conversione del D-2 con turbocompressore calibrato appositamente per il volo ad alta quota. La presa di forza, non ha subito aumenti significativi, mentre quella di crociera e sono andato fino a 100 hp 74.5 kW, e quello che è disponibile per il combattimento, in modelli ad alta potenza, 150 cv 112 kW. La versione Ed è stato utilizzato anche come base per R. questa versione è stato dotato di un più potente e complesso, compressore a due stadi e una a quattro velocità. I miglioramenti apportati al modello E portato alla versione F. Sulla carta, le prestazioni di questa nuova versione avrebbe dovuto essere significativamente migliore con potenza fino a 2.400 hp 1.790 kW. Il modello F dovevano essere utilizzato sulle ultime versioni del FW 190, ma la guerra è finita prima di iniziare la produzione.
Molti studi sono stati condotti a sperimentare luso di turbocompressori bmw 801 serie. Il primo è stato condotto sui motori di versione D. modificato, ed è stata ribattezzata la BMW 801J. Questo motore è fornito 1.810 hp 1.350 kW al decollo e 1.500 1.119 kW a 12.200 metri di altitudine 40.000 ft. Laumento della potenza a disposizione è stato notevole. Infatti, a questo livello, un normale motore BMW 801D, riusciva a stento a fornire 630 hp 470 kW. La stessa modifica è avvenuta fatta sulla versione che è diventato il BMW 801 D. Questo motore potrebbe fornire, sempre a 12.200 m, 1.715 hp 1.279 kW, una potenza superiore di qualsiasi tipo di motore utilizzato dagli alleati. Nonostante le ottime prestazioni delle versioni J e Q, per motivi di costo, non è mai entrata in produzione. In loro sostituzione sono stati adottati, sui progetti che si basavano su questi motori BMW, diversi motori già esistenti, come il Junkers Jumo 213.

2.1. Versioni. Il potere di alcune versioni. (The power of some versions)
801F 2.400 HP 1.800 kW. Lo sviluppo di questa versione è stata interrotta con la fine del conflitto.
801C 1.600 HP 1.177 kW.
801S o TS DI 2.000 1.500 kW HP.
801D 1.730 HP 1.290 kW.
801A 1.600 HP 1.177 kW.

3. Vari
Normalmente i motori sono stati consegnati dalla BMW, completa di custodia pronto per essere montato su un aereo. Per questo motivo, ha creato un po di confusione nella designazione tra le versioni "complete", per essere montato su aerei, e quelle "nude", che è il solo motore. Pieno versioni A / B / L, se solo il motore dovrebbe, secondo logica, MA / MB / ML. Il modello D-2 è stato invece noto come il MG. Sulle ultime versioni del motore, la lettera M "è stato sostituito dalla lettera T, che è stato poi utilizzato in un po di confusione. Lequivalente "a nudo" delle versioni complete, E sono stati designati come il TG o TH, suggerendo quasi un legame con le stesse versioni di G e H con la BMW 801. Il semplice motore di queste versioni è stato designato come il TL e TP. Per le versioni equipaggiate con il turbocompressore è stato comune a fare riferimento a loro, mantenendo sempre la lettera T, e che è, come le versioni di TJ, e il CT.

4. Aereo utenti. (Plane users) Germania
Heinkel He 177 A-8 e A-10.
Junkers Ju 290. (The Junkers Ju 290)
Junkers Ju 188.
Junkers Ju 88 G e R.
Focke-Wulf Fw 190.
Messerschmitt Me 264.
Junkers Ju 288. (The Junkers Ju 288)
Junkers Ju 488.
Focke-Wulf Fw 191.
Blohm und Voss BV 144.
Junkers Ju 390. (The Junkers Ju 390)
Messerschmitt Me 323.

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